För att få citat: Klicka på ett skepp och välj sedan ett seglingsdatum. Om Uniworld Boutique River Cruise Collection Uniworld Boutique River Cruise Collection är en flotta av överdådigt utsedda boutique-stil flodbåtar med en genomsnittlig kapacitet på 130 passagerare. Deras kryssningsrutter planeras noggrant och har egna utflykter, exceptionellt kök (bekräftat av Zagat för topprestaurang) och enastående service från en engelsktalande personal. Uniworld Boutique River Cruise Collection erbjuder över 500 avgångar på 40 resvägar som seglar på 13 floder i över 20 länder i Europa, Ryssland, Egypten, Kina, Vietnam och Kambodja. SS Antoinette och SS Catherine har båda större än genomsnittliga stugor, matsalar, marmorbad, simbassänger (med angränsande barer) och pekfönster, som är alkovträdgårdar som förvandlas till utomhus balkonger med en knapptryckning . Uniworld Boutique River Cruise Collection är bäst för: Äldre, välskötta vuxna som önskar en exceptionell flodkryssningserfarenhet. Första tidtimmare söker en lyxig flodkryssning i boutique-typ. Atmosfären och upplevelsen ombord Uniworld Boutique River Cruise Collection: Tack vare Uniworlds anslutning till Red Carnation Hotels, ett familjeägt hotell i världsklass, som är känt för utmärkt design och lyx, är linjeskipen exceptionellt snygga och elegant inredda. high-end möbler, fina antikviteter och original konstverk. Varje fartyg har en distinkt personlighet och tema. Lyxigt utrustade staterooms har handgjorda Savoir hotellstilsängar, ett urval av kuddar, sängkläder i egyptisk bomull, täcken i europeisk stil och täcken, platt-TV med infotainment-center och satellit, marmorbadrum med LOccitane bad och kroppsprodukter, våffla kläder och tofflor och gratis WiFi. Många har franska balkonger. Inkluderat i biljettpriset: Vin, öl och läskedrycker under lunch och middag flaska vatten i staterooms specialitet kaffe och te bar en mängd olika matsalar signaturföreläsningar och lokala underhållning flygplatstransfer på ankomst och avresedagar de flesta shoreutflykter, ges av engelska - talande lokala experter som använder Quietvox ljudsystem. Utflykter kan anpassas för att tillgodose antingen en aktiv eller mild fysisk nivå. Kvällsaktiviteter liknar dem på andra flodlinjer och kan bestå av lokala musiker, dansare och andra lokala underhållare. Det multigenerationella familjevänliga kryssprogram som erbjuds under sommarmånaderna på vissa resvägar erbjuder bra möjligheter till generationsresor med lite äldre barn. Linjen sägs flytta mot all inclusive priser, som dessutom kommer att täcka obegränsat vin, öl och sprit, alla gottgörelser. Klientell Uniworld Boutique River Cruise Collection: För det mesta nordamerikaner, några briter mestadels seniorer. Uniworld lockar också cirka 40 gäster och driver med framgång flera familje kryssningar med flera generationer teman varje år. När det gäller barn ombord Uniworld Boutique River Cruise Collection: Uniworlds långsiktiga erfarenhet är att de flesta unga barn (särskilt de som är yngre än 8 år) inte tycker om eller uppskattar flodkryssningen. Det finns inga speciella arrangemang, aktiviteter eller boende för barn på Uniworld flodkryssningar och turnéprogram. Ett undantag från detta är deras Multigenerational Familjevänliga Kryssningsprogram, som erbjuds på utvalda resplaner under sommarmånaderna. För att få citat: Klicka på ett skepp och välj sedan ett segldatum. Cruise Ship Engine Power, Propulsion, Bränsle Dessa är några av de mest intressanta kryssningsfartygsteknologirelaterade data och faktamotorer. kraft. marina framdrivningssystem. bränsleförbrukning av kryssningsfartyg. och något om föroreningar (i artikeln navigations länkar). Den här undersökningen om fartygsfartsteknologi är integrerad med våra artiklar om passagerarfartygsbyggnad och säkerhet. och de statistiska uppgifterna om registriklag-stater. kostnaden för att bygga. fart. passagerarkapacitet. Alla skeppslänkar omdirigeras till fartygens resplanschema-nuvarande positionssida. Kryssningsfartygsmotor Utan en kraftkälla skulle dessa stora kryssningsfartyg vara något annat än att driva oändliga hotell. Ett stort antal äldre fartyg använder dieselmotorer för att generera kraft för framdrivning. Kraftfartygets motorkraft levereras genom överföring till propelleraxlarna. Dessa överföringar bestämmer propellers varvtal. Moderna fartyg använder antingen dieseldrivna motorer eller gasturbiner som drivkraft för framdrivning, och för fartygssystem. Några av de större skeppen beror på två kraftkällor - en för elektrisk kraft och en för framdrivning. Gassturbinmotorer, som aero-derivat, genererar värme som transformeras från mekanisk energi i elektrisk kraft. Tryckluft avfyras i förbränningskammaren för att uppnå detta. Varm utlopp görs över en turbin som roterar för att driva en axel mekaniskt. Strömmen kan användas för att rotera de elektriska generatorerna. På samma sätt fungerar dieselmotorer, men de använder direktdrivsystem, inte en turbin. Utgående axlar, för att producera elektrisk kraft, är anslutna till de elektriska generatorerna. Båda motortyperna behöver mycket bränsle. Cunard QE2. till exempel, förbrukar dagligen 380 ton bränsle när shes reser med 28,5 knop hastighet och bär bränsle tillräckligt för att segla i 12 dagar. Vanligtvis skickas fylla på olika hamnar, och använda bränslepråmar som flytande bensinstationer. Fartygen använder lägre diesel som tenderar att inte bränna så rent som dieseldrivna vägfordon. Alla fartyg är beroende av propellrarna som skjuts genom vatten. Dessa kallas vanligtvis som skruvar, ger framåt och omvänd rörelse. Flygplan, till exempel, kräver enorma hastigheter med propellrar för att ge framåt rörelse för flygning, men fartygs propellrar behöver inte vända så fort och förlita sig på vridmoment. Därför reser de långsamt, och sällan över 30 knop (för mer info följ vår hastighetslänk ovan). Cruise ship engine room Den grundläggande detaljer om kryssningsfartygets motorrum är dess läge. Fartygens tungaste vikter måste vara belägna på lägsta möjliga plats på grund av stabilitet, och vanligtvis monteras motorer ovanför kölen. Fartygets lägsta däck är nästan helt fulla av maskiner. Ett område som skapar tillräckligt med kraft för att driva ett sådant enormt fartyg genom vatten måste vara riktigt stort. Maskinen arbetar ofta minst tre däck. Men snarare än långa hallar som sträcker skrovlängden är maskinerna nästan alltid uppdelade i mindre utrymmen - man kan hysa huvudmotorer, och en annan kan innehålla luftkonditioneringssystem. Denna avdelning är av säkerhetsskäl. Om en penetration till skrovet eller elden händer, hjälper flera kupéer till att innehålla skadorna. Se till höger allure of the seas kryssningsfartyg maskinrummet: sällan är motorer inte placerade längst ner på fartyget - fyra huvudsakliga dieselmotorer på RMS Queen Mary 2 är placerade ovanför kölen och två mindre gasturbiner är på topp , bakre trakt. Ett intressant faktum är att det inte var ovanligt att äldre liners har två maskinrum. Gradvis tillåter teknik konsolidering av maskinrum. Men lagstiftningen kräver idag att fartyg ska ha utrustning duplicering och två maskinrum. Konventionell dieselfartygsmotor Dagens direktdrivna dieslar har en stor fördel - möjligheten att använda axelgenerator, vilken är en enhet som använder propelleraxelns cirkelrörelse för att generera el som behövs för hotelltjänster, som matlagning och belysning. Axelgeneratorer kan endast användas när fartyget rör sig med ganska konstant fartshastighet. Så här ser NCL Epic-kryssningsfartygsmotorn ut: Diesel-elektrisk kryssningsfartygsmotor Nästan alla nya fartyg har en diesel-elektrisk framdrivningsform. På dessa fartyg är huvudmotorerna inte anslutna till propellaxlarna och i stället för den är de direkt anslutna till stora generatorer för att producera el, som i sin tur skickas till elmotorer, som sedan driver och driver med propellrarna. Huvudfördelen med dieselsystem för elektriska kryssningsfartyg är effektivitet eftersom de tillåter huvudmotorer att fungera nära den mest effektiva hastigheten, oavsett om fartyget rör sig vid 5 eller 25 knop. Att förlora el är förödande för fartyg. Huvudmotorer och generatorer behöver el och det behövs för att hålla dem på väg. Pumpar som drivs elektriskt tar i kallt vatten från havet för att kyla motorerna, och elektriska pumpar får bränsle från bränsletankar och levererar den till motorn. Elkraft är avgörande för många operativa funktioner - utan att fartygen upphör. Stor utrustning (framdrivningsmotor, båtdragare) kräver högspänningslösning. När det gäller mindre maskiner (kabinljus, inbyggnadsutrustning), går elen genom transformatorn och går därmed ner till lägre spänning. Stora kablar ormar genom hela skeppet för att distribuera elkraft. De bär ström från generatorer till växellådor, genom passager, offentliga rum, besättning och passagerarhytter. Kablage kan vara den svaga punkten i distributionssystemet. Om de elektriska kablarna verkligen är överflödiga, har även fartyg som har två maskinrum ett strömavbrott. Medan fartyg dockas, producerar generatorer och huvudmotorer mer kraft än vad som behövs. De är avstängda i hamnen, och mindre generatorer levererar hotellbelastning (ljus, luftkonditionering, kök, etc.). Att flytta genom vattnet tar upp det mesta av fartygets energibehov. Omkring 85 dieselproducerad kraft går till propellern och resten för att hålla lamporna på och besättningen och passagerarna bekväma. Till höger är de kungliga karibiskarna stora rivalerna senaste kryssningsfartygs kraftteknik: det nya Vista Carnival-kryssningsfartygets motorrum (motortyp är MAN 2 gånger 14V4860CR, gemensamt järn dieselinsprutningssystem): Kryssningsfartygs nödgeneratorer Alla fartyg levereras med nödsituation generator för att upprätthålla vital elektrisk kraft. Backupgeneratorer är placerade högre upp och även utanför maskinrummet för att isolera dem från skador eller eld. Stora fartyg kräver mycket kraft, så de kan ha fler än en nödgenerator. Trots det har de inte kapacitet för huvudgeneratorer och motorer, producerar inte tillräckligt med el för att flytta skeppet och kan inte leverera all ström som behövs i hamnar på grund av begränsningar i rymden. Nödgeneratorer används istället endast för väsentliga navigationssystem - viktig kommunikationsutrustning, kritiska pumpar i maskinrummet, nödbelysning. Skulle de också misslyckas krävs det att fartyg har batteribackup. 24 timmars ström tillhandahålls åtminstone av batterierum till mindre nödutrustningslista. Förmodligen har du hört talas om karnevalsolyckor i samband med kretslopp i samband med strömavbrott 2013. Vid vår Carnival Fun Ship 2.0-uppgraderingslänk kan du lära dig hur karnevalslinjerna slårss mot den här obestämda fartygsbilden och genomförde revolutionerande nya teknologinätningar fleetwide - inklusive en extra nödgenereringsgenerator på var och en av sina fartyg. Cruise Ship Propulsion Det nya kryssningsfartygets framdrivningssystem ABB Azipods XO (foto till höger) är mer bränsleeffektivt än de traditionella systemen, vilket ger bättre manövrerbarhet, maximal hastighet, minskar de dåliga utsläppen, vilket i sin helhet optimerar kryssningsfartygets prestanda och förbättrar passagerarsäkerhet. Nya Azipod framdrivningssystem har stor inverkan på kryssningsfartygets driftseffektivitet, minskar energiförbrukningen och de svaga utsläppen med upp till 20. Azipod kryssningsfartyg framdrivningssystem Azipod kryssningsfartyg framdrivningssystem ligger utanför skrovet bakom fartyget. Azipod vänder i alla riktningar (360 grader) av ett roder, vilket ger tryck i alla riktningar, inte möjligt för konventionella system. Se på det första fotot till höger Cunard Queen Mary 2 kryssningsfartyg framdrivningssystem: Azipod är egentligen ett elmotorsystem som består av följande huvudkomponenter: Framdrivningsmotor - används för att producera eller driva dragkraft. Rotation av propellern görs med hjälp av elmotor. Matningstransformator - Effekt som genereras av generatorer är 6600 KV, som går ner till nödvändig spänning genom matningstransformator och är försedd med motorn i bommen. Frekvensregulator - används för att ändra frekvensen av strömförsörjning så att rotationsmotorhastigheten kan styras. Azipod Marine Ship Propulsion är en kombination av både styr - och framdrivningssystem. Konventionella marina framdrivningssystem använder tvåtaktsmotor ansluten till axel, som passerar genom akterrör och axeltunnel för att ansluta till propellerns yttre skrov i bakre delen av fartyget. Denna systemstyrning görs med hjälp av ett roder på propellerens baksida. På rätt foto är Allure kryssningsfartyg framdrivning 2 Azipods innan monterad på skrovet. Styrsystemet och framdrivningssystemen i azipodarrangemanget kombineras emellertid i en del och systemet består av propeller (driven av elektrisk motor) som är vänd av roder (som är ansluten till azipodsystemet). Motorn är inuti den förseglade bommen, ansluten till propellern. Ath det vänstra fotot är Oasis of the Seas framdrivning Azipods. Fördelar med Azipod-framdrivningssystemen Mycket utrymme sparas av Azipod-kryssningsfartygets framdrivningssystem i maskinrummet - det finns ingen propell, motor, axel eller andra arrangemang. Detta sparade utrymme kan användas för att lagra lasten. Stor manövrerbarhet - propellern kan vrida i alla riktningar och möjliggör kraschmanövreringsstopp som är bättre än konventionella system. Azipod kryssningsfartyg framdrivningssystem kan placeras under shiprsquos höjd och ger mer effektivitet än konventionella system. Om fartygen har stor bredd kan två (eller fler) azipodsystem, oberoende av varandra, användas för att ge subtil manövrering. Användning av sidostyrare elimineras eftersom bågar kan användas för att ge sidostyrning. Låg smörjolja och bränsleförbrukning. Lägre vibrationer och buller än konventionella system. Eftersom utsläppen är låga, är den miljövänlig. Nackdelar med Azipod marina framdrivning Kräver bra startkostnad. Många dieselgeneratorer behövs för att producera kraft. Effekt som produceras av motor är begränsad - den maximala tillgängliga effekten är nu 21 MW. Azipod kryssningsfartyg framdrivningssystem kan inte installeras i tunga lastfartyg som behöver stora motorer och mycket kraft. Quantum-class Royal Caribbean kryssningsfartyg framdrivning I april 2012 gjorde ABB ett kontrakt på 60 miljoner US-dollar för att tillhandahålla Azipod framdrivningssystem för de nya Royal Caribbean-fartygen i Quantum-klassen - Quantum of the Seas (2014) och Anthems of the Seas (2015) . Det tidigare namnet på denna fartygsdesign var Project Sunshine, byggaren är Meyer Werft (Papenburg, Tyskland). ABB levererar också kraftgenerering, distributionssystem, båtpistoler och naturligtvis 2 x 20 500 kW framdrivnings Azipod XO-enheter (på bilden till höger), transformatorer och drivenheter. Episk kryssningsfartygspropulsion När man började betjäna 2004 var Cunards QM2 den största i världen på 150 000 GR ton. Hennes designer Stephen Payne visade fördelarna med pod-framdrivning vilket gav fartyg ökad manövrerbarhet. Propellrarna (skruvar) på QM2-fartyget är monterade på bågarna som roterar 360 grader och ger avancerad manövrerbarhet. Han valde att lägga pods - men relativt nytt och ännu inte testat för stora fartyg. Kungliga Karibiska fartyg i Oasis, Freedom and Voyager klasser har pod-framdrivning så många andra stora fartyg, vilket står i motsats till de fasta traditionella skruvarna som bara trycker i en riktning. Ett intressant fakta om kryssningsfartygets framdrivning är att norska Epic inte har pods, men lite större än Queen Mary 2 (vid 153 000 GR ton), på grund av NCL oroar sig för den nya tekniken. Några av linjerna, inklusive Celebrity och Cunard, har lidit nedbrytningar på grund av bockbärande misslyckanden. Massor av resor måste avbrytas, omfattande torrdockningsperioder som krävs för att podlagren ska bytas ut och NCL ville inte ta risken. För närvarande har NCL Norwegian Epic två roder konventionella icke-Azipod skruvar. Men hur lyckas hon att manövrera om de bara kan trycka i en riktning Ett alternativ är att göra dem större och mer effektiva när manövrering, en annan är att lägga till ytterligare mini-pods eller installera podar i full storlek. Bara tiden kommer att berätta om någon av dessa faktiskt kommer att hända. Rolls-Royce kryssningsfartyg framdrivningssystem Promas Lite I november 2013 uppgraderade tillverkningsjätten Rolls-Royce Hurtigrutens kryssningsfartyg ms Richard With med sitt nya, mer bränsleffektiva Promas Lite framdrivningssystem (integrerat propellorsystem). Detta är ett äldre fartyg, och Promas Lite var det perfekta valet eftersom det är ett kombinerat propellorsystem som ökar effektiviteten hos äldre passagerarfartyg med mindre tonnage. Uppgraderingen avsevärt minskade linjens driftkostnader på detta fartyg, den förbättrade propellereffektiviteten uppskattades vara mellan 11-14 vid krysshastighet på 15 kn (17 mph28kph). Dessutom kommer Hurtigruten-linjen att kompenseras med 80 av sin totala investering i Promas Lite-framdrivningsuppgraderingar. Den norska regeringen har denna NOx-fond uppmuntrande redare och operatörer att uppgradera sina fartyg och investera i ny marinteknik som minskar NOx-utsläppen. Promas Lite framdrivning framtida kunder, förutom passagerarfartyg, är marina fartyg som fiske och fraktfartyg. Uppdatering 2014: Efter NCL Norwegian Spirit (det första fartyget i NCL-flottan med installerat Promas Lite 2011), blev Star Cruises-skeppet SuperStar Virgo i maj 2014 det första Sydostasiens kryssningsfartyg med RRs Promas Lite framdrivning. Kryssningsstyrka Kryssningsfartygets motoreffekt är ansvarig för drivning av propellrar, och den andra möjligheten är att producera el som därefter används för att driva propellrar. Motorns effektivitet beror inte bara på konstruktionen utan också på form, vikt och storlek på fartyget. Effekten mäts i hästkrafter traditionellt - en hästkraft motsvarar 746 watt. Marina-ångmotorer Kryssningsindustrin började 1844, när fartyg drivs av ångmotorer, som utförde drivning av propellrar genom att använda ånga som arbetsvätska. Den största passagerarångskyttan (innan den träffade ett isberg den 14 april 1912) var Titanic, som drivs av både fram och återgående motorer och turbin, som kunde generera 50 000 hästkrafter (37 megawatt). Marine dieselmotorer Vanligtvis drivs skepp med fyra eller fem generatorsatser (medellång hastighet, 500 varv per minut), drivna av diesel och skapar 8-10 megawatt energi vardera. Motortätheten hos dieselmotorer med dieselmotorer är 80 kilowatt per kubikmeter. Fartyg som använder dieselmotorer måste transportera avgasreningssystem och utrustning för katalytisk reduktion för att minska miljöpåverkan. Marin kärnkraftmotorer Byggnaden av det första och enda kommersiella kärnkraftsfartyget i USA beställdes på 1950-talet av president Eisenhower. Av den totala kostnaden 46,9 miljoner, på bränslekärnan och kärnreaktorn spenderades mer än 28 miljoner. Fartyget fungerade endast i fem år (1965-1970) men på grund av de höga driftskostnaderna upphörde tjänsten. Marin gasturbiner Det första företaget som utrustade kryssningsfartyg med gasturbiner var Royal Caribbean. Gassturbiner är grönare än dieselmotorer och tillåter fartyg som seglar med minskat lager och mindre underhållsbesättning. Gassturbiner driver generatorer som i sin tur ger el till propellmotorer. De återskapar värme från gassturbinerna, som sedan används för att producera den el som behövs för inbyggda tjänster (luftkonditionering, vattenuppvärmning). Rolls Royce är tillverkaren av världens största GAS marin turbine Rolls-Royce MT30. Turbinen kommer att ge den enorma 109 MW kraften för de 2 propellrarna, alla vapen, radars, kommandosystem, etc. av den nya generationen brittiska flygplanbärare av drottning Elizabeth-klassen. Till denna klass hör HMS Queen Elizabeth (lanseras 2017) och HMS Prince of Wales (lanseras 2020), var och en med en total effektförbrukning på 80 MW. Gas-turbins kryssningsfartygs kraftsystem Det första stora fartyget att använda ett nytt gasturbin-kryssningsfartyg framdrivningssystem var Celebrity Millennium. Detta system används oftare i nya kryssningsfartygsbyggnader. Dess innovativa och, förutom nya tillgängliga aktiviteter, utgör skalfördelar, marknadsföring, ett viktigt inslag i skeppsdesign. Systemets fördelar är: lägre vibrationer och bullernivån, bättre komfort, lägre sannolikhet för misslyckande lägre exploateringskostnader på grund av den enklare underhållsreduceringen av nociveutsläpp, vilket delvis beror på gasolja istället för bränsle (-90 oxid av svavel-80-oxid av azot ). betydande viktökning och volym, speciellt när man använder Azipods marina framdrivningssystem (900 ton, 70 hytter tillagda). Gassturbiner vid denna tidpunkt är bara intressanta för byggandet av höghastighetsfartyg (krigsfartyg, och speciellt flygbåtar eller snabba passagerarfartyg - Millennium maxhastighet är 25kn) på grund av att de bättre dieslarna producerar lägre hastighet och högre gasolpris istället för bränsle för dieselmotorer. Gasmotorens kryssningsfartygs drivsystem kan undvika föruppvärmningssystem som behövs för bränsle i klassiska installationer (risk för brand), eftersom de använder gasol. 1000 mindre viktiga smörjoljor behövs också. Förutom de andra Millenium-klassfartygen som beställts i Chantiers de la-Atlantique, är Vantage-klassfartyg som använder liknande gasanläggningar RCI-Celebrity-gruppen på Meyer Werft - Radiance-serien. Detta faktum är en tur i sökandet av lägre kostnader för linjer och lägre priser för passagerare, och som gasturbinfartygs drivsystem presenterar andra fördelar som komfort och ekologi. LNG-drivna kryssningsfartyg Juni 2015 tillkännagav Carnival Corporation företagets kontrakt med Fincantieri att bygga fyra LNG-drivna fartyg med branschens största passagerarkapacitet. Det här är en del av ordern med Meyer Werft och Fincantieri för totalt nio fartyg som ska byggas under perioden 2019-2022. De fyra nya kryssningsfartygen kommer att vara branschens första LNG (Liquefied Natural Gas) driven fartyg som använder LNG i sina hybridmotorer. Gasen lagras på fartyget och brukade generera all kraft vid havet. De nya karnevalsfartygsmotorerna är inte uteslutande LNG-drivna, men dubbla fuelrsquo (kan bryta både flytande marint bränsle och naturgas). Denna design är avsedd för att spara ombord utrymme (vilket minskar bränsleutrymmet som krävs). Det nya bränslet eliminerar alla de dåliga utsläppen - sot och svaveloxider. I april 2016 meddelade MSC Cruises sitt kontrakt med STX France för upp till fyra LNG-drivna fartyg med GT över 200 000 ton vardera. Som jämförelse är Oasis of the Seas 225 000 GT ton. De nya MSC-fartygen har 5400 passagerare kapacitet vid dubbelt beläggning vardera. Den första är planerad till leverans år 2022. Dess kraftverk kommer att baseras på en ny prototypmotor. Att använda stora kryssningsfartyg med LNG för att driva är ett nytt (2016) koncept. På grund av LNG-tankarna stora storlekar används detta bränsle vanligtvis på mindre passagerarfartyg (färjor) som används på korta resor. LNG bunkering anläggningar finns i hamnar är mycket få. Jämfört med andra bränslen (inklusive marin gasolja) är LNG renare (inga oförbrända rester, mindre växthusgas), effektivare, stabilare och billigare (minskar bränslekostnaderna). LNG-tekniken går också framåt på grund av IMO: s framtida regler för sjöfartsutsläpp, särskilt i hamnar och samtidigt som man arbetar i miljömässigt känsliga destinationer. LNG-kryssningsfartygskonceptet introducerades först av Wartsila (finskt tillverkningsföretag) och bygger på drivaxeldrivning i stället för azipoder. Placeringen av LNG-tankar ligger i övre däckområdet (strax under tågarna). Kryssningsfartyg Bränsleförbrukning Hur mycket bränsle använder kryssningsfartyg? Kryssningsbränsleförbrukningen beror på fartygens storlek. För de flesta fartyg är den genomsnittliga förbrukningen 30-50 mil på en bränsle gallon. Detta kommer också att bestämmas av andra faktorer som använder bränsle. Fartygets körsträcka varierar beroende på typ och storlek på fartyget, passagerarnas antal ombord och andra faktorer. Större fartyg behöver mer bränsle för att röra sig genom vattnet. Till exempel använder Queen Mary 6 ton marint bränsle per en timme. Celebrity Eclipse får 56 fot till gallon. HAL ms Zuiderdam - .0130 miles per gallon (.34 ton bränsle per mil). Det här kanske inte verkar vara mycket bra körsträcka vid första anblicken, men kryssningsfartyg flyger omedelbart tusentals människor medan en bil flyttar några. För att analysera problemet med kryssningsfartygs bränsleförbrukning nära, är det nödvändigt att överväga hur moderna fartyg drivs. Nästan alla moderna ocean linjer och kryssningsfartyg drivs av elmotorer som vrider propellrar. Den driver luftkonditioneringssystem, lampor och alla andra apparater ombord på fartyget. De flesta fartyg producerar den el som de behöver genom att använda dieselmotorer. Vissa använder gasturbinmotorer, men andra använder kombinationen av de två. HFO (tung eldningsolja) används av dieselmotorer, medan MGO (marin gasolja) används av gasturbinmotorer. MGO liknar jetflygplanets bränsle. Hastighet påverkar bränsleförbrukningen för kryssningsfartyg, för att de ska kunna öka snabbare, måste de öka elflödet till motorer. Således används fler motorer, vilket i sin tur ökar bränsleförbrukningen. Till exempel förbrukar Queen Mary 2 237 ton MGO och 261 ton HFO en dag när den är fullt spridd. Efter en viss punkt minskar avkastningen från att lägga till motorer, för om ett fartyg kan klara 17 knop med två motorer, betyder det inte att fyra motorer ska producera 34 knop. Kryssningar använder ny teknik för att minska bränsleförbrukningen. Skrovskrov kan till exempel appliceras med kiselbeläggning för att minska friktioner när skeppet går igenom vatten. Friktionsminskning på Celebrity Eclipse är 5. Ett annat experiment är LED-belysning, med mindre energi och mindre värme (vilket minskar efterfrågan på el och luftkonditionering). Kändis Solstice-klass fartyg har solpaneler fält över AquaSpa poolområdet. Detta ger inte bara skugga för poolområdet, men det som produceras av solpaneler el används för att minska efterfrågan på el från fartygsmotorer. RMS Queen Mary 2 är utrustad med avgasrenare, som använder spillvärme från motorer för att producera ånga. Då används ånga för att värma bränsle och QM2 hotellboende, tvättstugor, kaféer. Detta minskar energibeloppet som ska produceras av fartygsmotorer. Promas Lite-systemet (nämnt ovan) genererar kryssningsfartygsbränslebesparingar i intervallet 5-15 beroende på driftstypen och den aktuella prestanda hos befintliga propellrar. Se nedan hur marina fartygs bränsleförbrukning ökar med högre hastigheter. Infographic visar förhållandet mellan hastighet och bränsleförbrukning på containerfartyg (deras vikt mäts i TEU20 ft ekvivalenta enheter) som är lika med hastigheter och jämnt bruttotonnage till kryssningsfartyg: Kryssningsförorening Idag är kryssning en av de mest populära semestern , men det finns betydande miljönedgångar. Mega-fartyg bränner det smutsigaste bränslet i världen, även om de sitter i hamnen. Astma, cancer, andningssjukdomar, hjärtsjukdomar, är resultatet av brända i hamnarna otäckt bunkerbränsle. De som stöder kryssningsindustrin påpekar att cruising aldrig har varit mer populär. Men med desto fler och fler fartyg kommer, desto mer och mer förorening som är sjukdomsframkallande. En lösning är att få fartyg att ansluta till landström medan de är dockade. Hamnstäder, som Los Angeles och New York, har bett om elektriska anslutningar. CBS-programmet sa att om fartygen var utrustade med elnät, var elet alltmer förnybart, som sol och vind. Viktigast är att ohälsosamma utsläpp kan minskas med 95. TUI Cruises Ships Environmental Report TUI Cruises publicerade företagets miljökonsekvensbeskrivning (första i sitt slag), inklusive miljömål och TUI-strategi för en femårsperiod. TUI sa att det var planerat att utfärda rapporter vartannat år. Enligt detta minskar TUI under 2012 med 3,7 per nautisk mil sin bränsleförbrukning och förväntar sig ytterligare 5 reduktion, vilket minskar CO2-uppdraget samtidigt med 0,5 kg till 0,55 kg per resenär. Energieffektivitet är nyckeln till att minska bränsleförbrukningen, koldioxidutsläppen och andra utsläpp och bidra till klimatskydd. Mein Schiff 3, till exempel, förväntas ha särskilda energihanteringssystem som hjälper till att konsumera 30 mindre energi än jämförbara storlekar. TUI fokuserar också på att minska återvinning och avfall. År 2012 minskade fartygen avfall till 10,7 L per passagerarsdag, vilket är 27,8 mindre än föregående år. Fram till slutet av 2013 förväntas ytterligare 2 liter minskning av spillflödet. Under 2012 använde TUI-företaget 54,463t bränsle, inklusive 9,732t bränsle med låg svavelbränsle, 40,880 ton tung bränsleolja och 3,851t dieselolja. Bränsleförbrukningen var 0.367 ton per sjömil. Du kan sharelikerate vår recension på kryssningsfartygsmotorer, framdrivning och bränsle via sociala knappar. Så nu när du vet hur du skickar flyttar, njut fritt havets rörelse och rörelsen med lotionen på dina alltid glada kryssningsemester. Kudos till killarna som uppfinner och bygger alla dessa tekniskt underverk och en stor tack till allt besättning som driver dem - för att vi ska kunna njuta av vår perfekta tid vid seaOFA Hip Dysplasia riktlinjer för uppfödare och OFA Framsteg i hipfogt fenotyp av hundar i USA mellan 1970 och början av 1990-talet har visats genom resultat av en retrospektiv studera med OFA-databasen. Denna förbättring var uppenbar som en ökning av andelen hundar som klassificerats som utmärkta höftföda fenotyp och en minskning av andelen hundar som klassificerats som höftdysplasi (HD). Ökningen i procent av hundar som klassificerats som utmärkta höftfötsfenotyp var större för German Shepherd-hundar, Golden Retrievers, Labrador Retrievers och Rottweilers än för alla hundraser kombinerade. Dessutom var screeningshastigheten för dessa fyra raser högre än screeningshastigheten för alla hundar. Inom dessa fyra raser var förbättringen störst för Rottweilers, som också hade den högsta screeningshastigheten. Sammantaget ger låga screeningshastigheter för raser som finns i denna studie en viss inblick i problemen med att minska förekomsten av HD. Den typiska hund uppfödaren är involverad i avelhundar i cirka fem år. Således är erfarna uppfödare kontinuerligt ersatta med oinformerade, oerfarna uppfödare som kanske inte är lika medvetna om problemen i samband med HD eller vikten av att delta i ett screeningprogram. Dessutom väljer många uppfödare vilka hundar de uppfödar på basis av höftfenotypen hos enskilda hundar utan kännedom om fenotypen hos närstående hundar eller tidigare avkommor. It can be very difficult to get hip information on siblings and previous offspring due to the overall low number of dogs radiographed in a given litter (most dogs in a litter end up in pet homes). This is the slowest method of reducing the incidence of an undesirable trait or increasing the incidence of a desirable trait. The use of preliminary radiographs as early as 4 months of age can be used by breeders to add valuable information on the hip status of dogs they choose to use in a breeding program. What can breeders do Hip dysplasia appears to be perpetuated by breeder imposed breeding practices, but when breeders and their breed clubs recognize HD as a problem and establish reduction of HD as a priority, improvement of the hip status can be accomplished without jeopardizing other desirable traits. Prospective buyers should check pedigrees andor verify health issues with the breeder. If suitable documentation is not available, assume the worst until proven otherwise. Do not ignore the dog with a fair hip evaluation. The dog is still within normal limits. For example a dog with fair hips but with a strong hip background and over 75 of its brothers and sisters being normal is a good breeding prospect. A dog with excellent hips, but with a weak family background and less than 75 of its brothers and sisters being normal is a poor breeding prospect. OFAs Recommended Breeding Principals Breed normals to normals Breed normals with normal ancestry Breed normals from litters (brotherssisters) with a low incidence of HD Select a sire that produces a low incidence of HD Replace dogs with dogs that are better than the breed average copy 2016 Orthopedic Foundation for Animals. All information, including search results from the OFA database, displayed on the OFA website are copyrighted property of the OFA. Any type of public reproduction is strictly prohibited without the expressed permission of the OFA.
No comments:
Post a Comment